Optimisation logistique du fret : pourquoi 17,5 % de trajets à vide ne suffisent pas
La France affiche 17,5 % de trajets à vide en transport routier de fret, contre 21,7 % en moyenne européenne (source Eurostat, base « Road freight transport by journey characteristics », extraction 2023). Ce différentiel semble flatteur pour la logistique nationale, pourtant il masque des fragilités structurelles dans la gestion des flux de marchandises et dans l’optimisation des réseaux de transport à l’heure de la décarbonation. Pour un directeur supply chain, la vraie question n’est pas de célébrer ces 4 points d’écart, mais d’anticiper comment les prochains objectifs climatiques vont renchérir les coûts de transport et rebattre les cartes entre modes de transport.
Un trajet à vide ne se limite pas au camion totalement sans chargement entre deux sites. Il recouvre aussi des retours partiellement remplis, des déséquilibres de flux entre régions et des incompatibilités entre types de produits qui empêchent de réellement optimiser l’espace disponible dans les véhicules. Dans le secteur du fret, ces kilomètres non productifs pèsent directement sur les coûts de transport de marchandises, sur l’efficacité de la chaîne logistique et sur la capacité à maintenir des tarifs de fret compétitifs tout en investissant dans des solutions bas carbone.
Les disparités sectorielles sont considérables entre la grande distribution, le BTP et la chimie. La grande distribution, avec ses flux réguliers de produits alimentaires et de biens de consommation, dispose d’une chaîne d’approvisionnement plus prévisible et plus facile à optimiser en transport routier. À l’inverse, le BTP et la chimie gèrent des marchandises volumineuses, dangereuses ou saisonnières, ce qui complique la mutualisation des chargements, la sécurité des marchandises et la recherche de solutions de transport réellement partagées.
Dans la chimie, les contraintes de sécurité et de conformité réglementaire limitent fortement les possibilités de combiner plusieurs types de produits dans un même chargement. Les flux de fret y sont souvent déséquilibrés, avec des allers pleins vers les sites industriels et des retours quasi vides vers les ports ou les plateformes logistiques. Le secteur du BTP, lui, souffre d’une forte cyclicité des chantiers, ce qui rend la gestion du transport de fret et la planification des modes de transport particulièrement instables sur l’année.
Cette hétérogénéité explique pourquoi la moyenne nationale de 17,5 % de trajets à vide ne reflète pas la réalité opérationnelle des chaînes logistiques. Certaines filières approchent déjà un plafond technique d’optimisation, quand d’autres conservent des marges de progrès considérables sur la gestion du fret et sur l’organisation des tournées. Pour piloter une supply chain multi secteurs, il devient indispensable de segmenter les plans de transport, les services de livraison et les schémas d’approvisionnement selon la nature des marchandises et les contraintes de sécurité.
La trajectoire vers le zéro émission va amplifier ces écarts entre secteurs. Les coûts de transport vont intégrer progressivement le prix du carbone, ce qui renchérira les trajets à vide et les choix de mode de transport, qu’ils soient routiers, aériens ou combinés. Dans ce contexte, la performance logistique ne peut plus se limiter à remplir un camion, elle doit articuler transport routier, transport aérien, fret aérien et éventuellement modes de transport alternatifs pour réduire les kilomètres inutiles.
Pour un directeur supply chain, la priorité n’est plus seulement de négocier des tarifs de fret attractifs. Il s’agit de repenser la chaîne d’approvisionnement, de la prévision de la demande jusqu’au chargement final, en intégrant les contraintes de sécurité des marchandises, de disponibilité des conducteurs et d’espace disponible dans chaque véhicule. La gestion avancée du fret devient alors un levier stratégique pour arbitrer entre coûts, délais de livraison et trajectoire de décarbonation.
Cette approche impose de mieux connecter les données issues des systèmes de gestion du fret, des TMS et des WMS. Les entreprises qui parviennent à piloter leurs chaînes logistiques sur la base de données temps réel réduisent plus vite leurs trajets à vide et améliorent l’efficacité globale de leurs services de transport de marchandises. Celles qui restent sur une vision moyenne du taux de remplissage par région ou par client passent à côté de gisements de performance pourtant accessibles avec des solutions numériques déjà matures.
Trois leviers qui ont déjà transformé l’optimisation logistique du fret
Si la France a réduit son taux de trajets à vide, ce n’est pas un hasard. Trois leviers structurants ont profondément modifié la gestion du transport de fret : les bourses de fret, la mutualisation entre chargeurs et la généralisation des TMS dans les chaînes logistiques. Ensemble, ils ont permis d’optimiser les plans de transport, de mieux utiliser l’espace disponible et de rendre plus visibles les flux de marchandises en temps réel.
Les bourses de fret ont d’abord fluidifié la rencontre entre l’offre de transport routier et la demande de transport de marchandises. Elles ont permis à de nombreux transporteurs de réduire les retours à vide en trouvant des chargements complémentaires sur leurs axes principaux, améliorant ainsi l’efficacité économique de leurs services. Pour les chargeurs, ces plateformes ont ouvert l’accès à de nouveaux modes de transport, à des solutions de groupage et à des tarifs de fret plus compétitifs sur certaines lignes.
La mutualisation entre chargeurs a constitué le deuxième pilier de cette optimisation logistique du fret. Dans la grande distribution, des schémas de cochargement ont été mis en place entre industriels concurrents pour optimiser les tournées de livraison vers les mêmes plateformes logistiques. Cette logique de chaîne d’approvisionnement partagée a permis de réduire les coûts de transport, de mieux lisser les pics d’activité et d’améliorer la sécurité des marchandises grâce à des process harmonisés.
Le troisième levier, souvent sous-estimé, réside dans la diffusion des TMS au cœur de la supply chain. Ces systèmes de gestion du fret ont professionnalisé la planification des tournées, le choix du mode de transport et le suivi des livraisons, en intégrant les contraintes de chargement, de délais et de coûts. Ils ont aussi facilité l’arbitrage entre transport routier, transport aérien et éventuellement fret aérien pour les produits à forte valeur ou à durée de vie courte.
Dans ce mouvement, l’optimisation logistique ne s’est pas limitée au routier. Les entreprises industrielles ont commencé à mieux articuler leurs chaînes logistiques multimodales, en combinant transport de fret routier et solutions de transport aérien pour sécuriser certains flux critiques. Le fret aérien reste un mode de transport coûteux, mais il devient plus pertinent lorsque les coûts carbone du routier longue distance augmentent et que la fiabilité de la livraison devient un enjeu stratégique.
Les technologies numériques renforcent cette dynamique, notamment grâce à l’Internet des objets et aux capteurs embarqués. L’IoT permet de suivre en temps réel le chargement, la température des produits sensibles et la sécurité des marchandises, ce qui améliore la qualité de service et la maîtrise des risques. En connectant ces données aux TMS, les directions supply chain peuvent optimiser la chaîne logistique de bout en bout, du point d’approvisionnement jusqu’au client final.
La traçabilité joue ici un rôle central dans l’optimisation logistique du fret. Des dispositifs aussi simples que les codes-barres, lorsqu’ils sont correctement structurés, permettent de suivre l’origine des produits et de fiabiliser les flux d’information entre partenaires ; pour approfondir ce sujet, un contenu détaillé sur la compréhension des codes-barres et l’origine des produits est disponible via cette ressource spécialisée sur la traçabilité des produits. Cette granularité de données renforce la capacité à optimiser les chargements, à réduire les erreurs de livraison et à sécuriser les opérations dans un secteur du fret de plus en plus réglementé.
Ces trois leviers ont produit des gains réels, mais ils atteignent aujourd’hui une forme de plateau. Les bourses de fret restent centrées sur des logiques opportunistes de remplissage, sans toujours intégrer les contraintes de long terme des chaînes d’approvisionnement. La mutualisation entre chargeurs demeure souvent limitée à quelques corridors, tandis que les TMS, bien que puissants, fonctionnent encore trop en silos entre acteurs d’une même chaîne logistique.
Pourquoi la mécanique actuelle plafonne face à la décarbonation et à l’IA
La prochaine décennie va imposer une transformation plus profonde de l’optimisation logistique du fret. Les objectifs de décarbonation et la montée en puissance de l’IA dans la gestion du transport de marchandises changent la nature même des arbitrages pour les directions supply chain. Les gains faciles liés au simple remplissage des camions ont été captés, il faut désormais agir sur la structure des chaînes logistiques et sur la conception des réseaux.
Les plans de transport restent souvent rigides, construits autour de schémas fixes de tournées et de fréquences. Cette rigidité limite la capacité à optimiser en continu les chargements, à adapter les modes de transport et à réduire les trajets à vide lorsque la demande varie fortement. Dans un contexte de coûts de transport en hausse, cette inertie devient un handicap concurrentiel pour les entreprises qui ne révisent pas régulièrement leur chaîne d’approvisionnement.
Le cloisonnement des flux entre chargeurs constitue une autre limite majeure. Chaque entreprise optimise son propre transport de fret, sans partager suffisamment d’informations sur ses besoins de capacité, ses contraintes de livraison ou ses fenêtres de chargement. Ce manque de partage de données empêche de construire des solutions de mutualisation plus ambitieuses, alors même que l’IA pourrait proposer des plans de transport croisés beaucoup plus efficaces pour l’ensemble du secteur du fret.
Les promesses de l’IA en matière d’optimisation logistique sont réelles, avec des gains annoncés de 10 à 15 % sur les coûts opérationnels dès la première année selon plusieurs études sectorielles (par exemple McKinsey, « Reinventing transportation logistics with AI », 2022, et BCG, « AI in Logistics », 2021). Mais ces gains supposent un accès à des données fiables, complètes et partagées entre les différents maillons de la chaîne logistique. Tant que les chargeurs, les transporteurs routiers et les opérateurs de fret aérien conserveront des systèmes d’information étanches, l’IA restera cantonnée à des optimisations locales, loin de son potentiel sur la chaîne d’approvisionnement globale.
La décarbonation renforce encore cette tension entre optimisation locale et performance globale. Les choix de mode de transport ne pourront plus se faire uniquement sur le critère du coût, ils devront intégrer l’empreinte carbone, la disponibilité des énergies alternatives et la capacité à sécuriser les marchandises dans des schémas multimodaux. Le transport routier, le transport aérien et les autres modes de transport devront être combinés de manière plus intelligente, en tenant compte de la nature des produits, des délais de livraison et des contraintes de sécurité.
Les flux urbains illustrent bien cette complexité croissante dans l’optimisation logistique du fret. La livraison du dernier kilomètre impose des contraintes fortes de temps, de sécurité des marchandises et de respect des réglementations locales, notamment pour les produits alimentaires ou pharmaceutiques. Dans ce contexte, le choix d’un sac isotherme de livraison adapté au fret urbain devient un élément concret de performance, et un guide spécialisé sur les sacs isothermes pour la livraison urbaine peut aider à structurer des solutions opérationnelles plus fiables.
Les technologies de l’Internet des objets peuvent pourtant aider à dépasser ces limites. En équipant les véhicules et les unités de chargement de capteurs IoT, il devient possible de suivre en temps réel l’occupation de l’espace disponible, la température des produits sensibles et la sécurité des marchandises. Ces données, intégrées dans les systèmes de gestion du fret, permettent d’optimiser les tournées, de réduire les trajets à vide et d’améliorer l’efficacité globale de la chaîne logistique.
Malgré ces avancées, la mécanique actuelle reste insuffisante pour atteindre les objectifs de décarbonation sans rupture économique. Les directions supply chain doivent accepter de remettre en cause leurs schémas historiques, de revisiter leurs contrats de transport et de repenser la manière dont elles conçoivent leurs chaînes d’approvisionnement. L’optimisation logistique du fret ne peut plus être un exercice ponctuel, elle doit devenir un processus continu, piloté par les données et ouvert à la coopération entre acteurs.
Mutualisation contractualisée : le vrai levier de la prochaine vague de performance
La prochaine vague de gains en optimisation logistique du fret ne viendra pas uniquement de l’IA. Elle reposera sur une mutualisation contractualisée entre chargeurs, structurée, sécurisée juridiquement et pilotée par des indicateurs partagés de performance. Pour un directeur supply chain, l’enjeu est de passer d’une logique opportuniste de cochargement à une architecture de chaîne d’approvisionnement réellement collaborative.
Une mutualisation contractualisée suppose d’abord une transparence accrue sur les flux de marchandises. Les chargeurs doivent accepter de partager leurs prévisions, leurs contraintes de livraison et leurs profils de produits pour permettre aux transporteurs de concevoir des plans de transport intégrés. Cette transparence, encadrée par des accords précis, permet d’optimiser le remplissage, de réduire les trajets à vide et de mieux utiliser l’espace disponible dans les véhicules, qu’ils soient dédiés au transport routier ou au fret aérien.
Les risques de cartel et les limites juridiques de la mutualisation horizontale ne doivent pas être sous-estimés. Une coopération mal encadrée entre chargeurs d’un même secteur peut être perçue comme une entente sur les tarifs de fret ou sur les conditions de services. C’est pourquoi ces dispositifs doivent être construits avec un accompagnement juridique solide, en veillant à séparer clairement les échanges d’informations nécessaires à l’optimisation logistique du fret des éléments sensibles liés à la concurrence.
Pour sécuriser ces démarches, les entreprises peuvent s’appuyer sur des tiers de confiance spécialisés dans la gestion du fret et de la chaîne logistique. Ces acteurs neutres peuvent agréger les données, proposer des scénarios d’optimisation et piloter les plans de transport mutualisés sans exposer directement les chargeurs à des risques de non-conformité. Ils deviennent alors des orchestrateurs de la supply chain, capables de combiner différents modes de transport et de garantir la sécurité des marchandises tout au long du parcours.
La contractualisation doit aussi intégrer des mécanismes de partage des gains et des risques. Lorsque l’optimisation logistique permet de réduire les coûts de transport ou d’améliorer l’efficacité des livraisons, ces bénéfices doivent être répartis de manière transparente entre chargeurs et transporteurs. À l’inverse, lorsque des aléas perturbent la chaîne logistique, les contrats doivent prévoir des clauses de flexibilité pour ajuster les plans de transport sans fragiliser l’équilibre économique des partenaires.
Dans ce cadre, les technologies numériques et l’Internet des objets jouent un rôle d’accélérateur. Les données issues des capteurs IoT, des TMS et des systèmes de traçabilité permettent de mesurer précisément les performances, de suivre la sécurité des marchandises et d’optimiser en continu les schémas de transport. Elles offrent aussi la base factuelle nécessaire pour alimenter des tableaux de bord partagés et pour documenter les résultats dans des supports structurés, comme un livre blanc dédié à l’optimisation logistique du fret.
Une mutualisation contractualisée bien conçue permet de mieux articuler transport routier, transport aérien et autres modes de transport dans une logique de chaîne logistique intégrée. Les produits à forte valeur ou à forte sensibilité peuvent bénéficier de solutions combinant fret aérien et distribution routière optimisée, tandis que les flux massifiés restent concentrés sur des schémas routiers ou ferroviaires à coûts maîtrisés. Cette segmentation fine des chaînes d’approvisionnement renforce l’efficacité globale et prépare les entreprises aux futures contraintes de décarbonation.
Pour les directions supply chain, l’enjeu est désormais de passer à l’action. Il s’agit d’identifier les corridors éligibles à la mutualisation, de cartographier les complémentarités de flux avec d’autres chargeurs et de structurer des partenariats encadrés par des contrats robustes. L’optimisation logistique du fret devient alors un projet d’entreprise à part entière, au croisement de la stratégie, de la finance, du juridique et des opérations, avec un impact direct sur la compétitivité et sur la capacité à tenir la trajectoire bas carbone.
Chiffres clés sur l’optimisation logistique du fret et les trajets à vide
- Le fret routier français représente environ 305 milliards de tonnes-kilomètres, un volume revenu à son niveau pré-crise et qui accentue la pression sur l’optimisation des plans de transport (données Ministère de la Transition écologique, SDES, « Le transport routier de marchandises en 2022 », 2023).
- Le taux de trajets à vide atteint 17,5 % en France, contre 21,7 % en moyenne européenne, soit un écart de 4 points qui masque de fortes disparités sectorielles entre grande distribution, BTP et chimie (Eurostat, 2023).
- Les études sectorielles estiment que l’IA appliquée à la gestion du fret peut générer entre 10 et 15 % de réduction des coûts opérationnels dès la première année, à condition de disposer de données fiables et partagées (McKinsey, « Reinventing transportation logistics with AI », 2022 ; BCG, « AI in Logistics », 2021).
- Les trajectoires de décarbonation envisagent une montée progressive des véhicules zéro émission dans le transport routier, ce qui renchérira mécaniquement le coût des trajets à vide et renforcera l’intérêt des schémas de mutualisation (scénarios France Stratégie et SNBC, Stratégie nationale bas-carbone).
- Dans les chaînes logistiques multimodales, le fret aérien reste marginal en volume mais critique en valeur, ce qui impose une optimisation fine des chargements et une articulation précise avec le transport routier pour sécuriser les livraisons.
Questions fréquentes sur l’optimisation logistique du fret
Comment réduire concrètement les trajets à vide dans une flotte de transport routier ?
La réduction des trajets à vide passe d’abord par une meilleure planification des tournées, en s’appuyant sur un TMS capable de consolider les flux de différents clients et de proposer des itinéraires optimisés. Il est ensuite essentiel de travailler avec des bourses de fret et des partenaires de transport pour trouver des chargements complémentaires sur les axes structurants. Enfin, la mise en place de schémas de mutualisation contractualisée entre chargeurs permet de stabiliser ces gains dans la durée et de sécuriser les niveaux de service.
Quel est le rôle de l’IA dans l’optimisation logistique du fret ?
L’IA intervient comme un moteur d’aide à la décision pour analyser des volumes massifs de données issues des systèmes de gestion du fret, des capteurs IoT et des historiques de transport. Elle permet de simuler différents scénarios de plans de transport, de choisir les modes de transport les plus pertinents et d’anticiper les risques de rupture dans la chaîne d’approvisionnement. Son efficacité dépend toutefois de la qualité des données disponibles et du niveau de coopération entre les acteurs de la chaîne logistique.
Comment articuler transport routier et fret aérien dans une stratégie d’optimisation ?
L’articulation entre transport routier et fret aérien doit être pensée en fonction de la valeur des produits, des délais de livraison attendus et des contraintes de sécurité. Le fret aérien est particulièrement adapté aux marchandises à forte valeur ou à durée de vie courte, tandis que le routier reste dominant pour les flux massifiés. Une stratégie d’optimisation logistique efficace combine les deux, en utilisant le routier pour l’acheminement vers les hubs aériens et pour la distribution finale, tout en veillant à maximiser le remplissage et à limiter les trajets à vide.
Quels sont les principaux freins à la mutualisation entre chargeurs ?
Les freins majeurs tiennent au manque de confiance, aux craintes liées à la concurrence et aux incertitudes juridiques autour de la mutualisation horizontale. Les chargeurs hésitent souvent à partager des informations sensibles sur leurs flux, leurs coûts et leurs clients, de peur de fragiliser leur position sur le marché. La solution passe par des dispositifs encadrés, avec des tiers de confiance, des contrats clairs et des mécanismes de gouvernance qui garantissent la confidentialité et la conformité réglementaire.
Comment intégrer la décarbonation dans les décisions d’optimisation logistique du fret ?
Intégrer la décarbonation implique de prendre en compte l’empreinte carbone comme un critère à part entière dans le choix des modes de transport et des schémas logistiques. Les directions supply chain doivent évaluer les émissions associées à chaque scénario, en combinant transport routier, fret aérien et autres modes, puis arbitrer entre coûts, délais et impact environnemental. Cette approche nécessite des outils de calcul fiables, des données partagées avec les transporteurs et une capacité à revisiter régulièrement les plans de transport à mesure que les technologies et les réglementations évoluent.
