Repenser l’appel d’offres camion zéro émission à partir du 0,5 % obligatoire
Pour un chargeur, l’obligation réglementaire d’atteindre 0,5 % de camions zéro émission modifie déjà en profondeur la mécanique d’un appel d’offres camion zero emission. La loi d’orientation des mobilités (LOM, loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019) et la loi Climat et Résilience (loi n° 2021-1104 du 22 août 2021) imposent une trajectoire chiffrée qui s’applique au fret routier en France, avec un passage progressif de 0,5 % à 30 % de véhicules à émission nulle sur les flux de transport de marchandises, selon le décret n° 2022-1393 du 31 octobre 2022 relatif à la part minimale de véhicules à émissions nulles ou très faibles. Chaque entreprise doit donc traduire cette exigence en volumes opérationnels concrets, en kilomètres parcourus, en tonnes transportées et en nombre d’expéditions annuelles, plutôt qu’en simple pourcentage théorique.
Le premier enjeu consiste à définir une base de calcul robuste pour ce pourcentage de camions zéro, en distinguant clairement les segments de transport routier longue distance, régional et urbain. Les directions Supply Chain doivent ventiler le fret entre véhicules utilitaires légers, camions électriques lourds et tracteurs routiers à moteur à combustion diesel, afin d’identifier les corridors où une réduction des émissions est techniquement réaliste. Un tableau de bord simple peut, par exemple, répartir le volume annuel en % de tonnes-kilomètres par corridor, en précisant la part de véhicules à émission nulle et la cible à trois ans pour chaque axe prioritaire. Une annexe opérationnelle peut détailler cette méthode de calcul, avec un exemple chiffré de répartition des flux et de conversion en part de camions zéro émission.
Sur le plan juridique, les donneurs d’ordre doivent sécuriser leurs appels d’offres en rappelant explicitement l’article 18 de la loi Climat et Résilience dans les pièces contractuelles. À titre indicatif, cet article précise que « les entreprises recourant au transport routier de marchandises veillent à ce qu’une part minimale des prestations soit réalisée au moyen de véhicules à émissions nulles ou très faibles, selon une trajectoire progressive fixée par décret ». Les clauses doivent préciser que la cible de zéro émission relève d’une obligation réglementaire européenne et française, et non d’une préférence discrétionnaire du chargeur. Une annexe contractuelle peut, par exemple, proposer une clause type reprenant mot pour mot la référence à l’article 18 et au décret n° 2022-1393, afin de sécuriser juridiquement l’appel d’offres et de clarifier les engagements de chaque partie.
Dans les grilles d’évaluation, il devient nécessaire de distinguer plusieurs familles de véhicules à faibles émissions, en intégrant les camions électriques à batterie, les véhicules à hydrogène et les véhicules utilitaires hybrides de transition. Les camions zéro émission n’ont pas tous le même poids total autorisé en charge, ni la même autonomie utile, ce qui impacte directement la capacité de transport de marchandises sur chaque ligne. Une pondération spécifique doit donc être appliquée pour comparer des véhicules à émission nulle avec des ensembles routiers diesel classiques, par exemple via un coefficient de capacité (tonnes utiles × kilomètres) afin de ne pas pénaliser artificiellement certains transporteurs dans l’analyse des offres. Une grille d’évaluation chiffrée peut illustrer cette approche, en montrant comment un porteur électrique de 10 tonnes utiles parcourant 150 km (soit 1 500 tonnes-kilomètres) est comparé à un ensemble diesel de 15 tonnes utiles sur 200 km (3 000 tonnes-kilomètres), avec un coefficient de capacité ramenant les offres à une base commune.
Les directions logistiques doivent aussi préciser les justificatifs attendus pour prouver la réalité des véhicules à zéro émission engagés sur le fret routier. Cartes grises, certificats constructeurs, données télématiques et relevés de consommation d’énergie permettent de vérifier que les véhicules à émission nulle roulent bien sur les flux contractualisés. Sans ce contrôle, le risque est réel de voir apparaître des véhicules à faibles émissions uniquement sur le papier, sans impact mesurable sur la décarbonation du fret ; un échantillonnage trimestriel des trajets, croisant immatriculations et kilomètres parcourus, constitue un minimum de vérification. Cet échantillonnage peut être décrit dans une courte procédure jointe à l’appel d’offres, avec un format type de rapport et une fréquence de transmission.
Sur le terrain, les premiers appels d’offres structurés autour du transport zéro montrent que la disponibilité des véhicules à émission nulle reste très hétérogène selon les régions. Les grandes zones logistiques autour de Lille, Lyon ou Fos-sur-Mer concentrent davantage de camions électriques et de véhicules utilitaires à faibles émissions que certains territoires plus ruraux, comme le Massif central ou certaines zones de l’Ouest. Un mini-cas régional peut, par exemple, comparer dans un tableau la disponibilité estimée de véhicules zéro émission et les surcoûts moyens par corridor : Lille–Paris avec 2 % de camions électriques disponibles et un premium de +15 % par rapport au diesel, Lyon–Marseille avec 1,5 % et +12 %, contre un axe Clermont-Ferrand–Limoges limité à 0,5 % et +20 % de surcoût. Les chargeurs doivent donc accepter une approche différenciée par région, en modulant les objectifs de réduction des émissions en fonction des infrastructures de recharge réellement accessibles et en fixant, par exemple, des cibles de 1 à 2 % de camions zéro émission sur les corridors bien équipés contre 0,5 % sur les axes encore peu dotés.
Critères d’éligibilité, surcoûts et partage de la valeur dans les nouveaux contrats
La question du coût reste centrale, car un camion électrique coûte entre 2,5 et 3 fois le prix d’un diesel à l’achat pour un transporteur, selon les analyses de coût total de possession (TCO) publiées par plusieurs constructeurs et organismes spécialisés. Les rapports TCO de Volvo Trucks, Renault Trucks ou Mercedes-Benz Trucks, ainsi que des études publiques comme celles de l’Agence de la transition écologique (ADEME), convergent sur cet ordre de grandeur, en intégrant prix d’acquisition, consommation d’énergie, maintenance et valeur résiduelle. Dans un appel d’offres camion zero emission, ignorer ce différentiel reviendrait à exiger des véhicules à émission nulle sans reconnaître l’impact sur l’économie globale du contrat. Les directions achats doivent donc structurer un mécanisme de premium zéro émission, clairement identifié dans la grille tarifaire et corrélé aux kilomètres réellement parcourus en transport zéro, avec un suivi annuel du coût par tonne-kilomètre décarbonée.
Ce premium peut être exprimé en euros par kilomètre ou en pourcentage du prix de base, avec une clause de revoyure annuelle indexée sur l’évolution des coûts de l’énergie et des véhicules à faibles émissions. Les millions d’euros engagés sur la durée d’un contrat pluriannuel justifient une transparence totale sur les hypothèses de TCO, incluant infrastructures de recharge, maintenance spécifique et valeur résiduelle des camions électriques. Les transporteurs attendent en retour une visibilité suffisante pour amortir leurs investissements dans des véhicules à émission nulle, souvent financés avec des aides publiques européennes ou nationales, dont les montants et durées doivent être explicités dans les hypothèses économiques partagées. Une annexe financière peut présenter un exemple de calcul de TCO comparé diesel/électrique, en reprenant les hypothèses issues des rapports constructeurs et des études ADEME.
Les critères d’éligibilité doivent préciser quelles motorisations sont acceptées comme véhicules à zéro émission, en distinguant clairement les camions électriques à batterie, les véhicules à hydrogène et les véhicules utilitaires à moteur à combustion utilisant des carburants de synthèse. Pour le chargeur, l’enjeu est de ne pas mélanger des véhicules à faibles émissions avec de véritables véhicules à émission nulle, afin de rester aligné avec les exigences européennes, notamment le règlement (UE) 2019/1242 sur les normes de performance en matière d’émissions de CO₂ pour les véhicules lourds. Les fiches techniques des constructeurs comme Volvo Trucks, Renault Trucks ou Mercedes-Benz Trucks deviennent des pièces de référence pour qualifier chaque véhicule à émission contrôlée, en précisant notamment l’autonomie certifiée, la capacité de charge utile et le type d’énergie utilisée. Ces fiches peuvent être exigées en annexe de l’offre, avec une grille standardisée de champs à renseigner.
Dans les appels d’offres, il est pertinent de créer des lots dédiés au fret routier à zéro émission, avec des KPI spécifiques de réduction des émissions de CO₂ par tonne kilomètre. Ces lots peuvent couvrir des flux réguliers entre plateformes, des navettes d’usine ou des tournées urbaines de distribution, où le poids des contraintes d’autonomie et de recharge reste maîtrisable. Les entreprises industrielles et de distribution peuvent ainsi piloter la décarbonation du fret en concentrant les camions zéro sur les segments les plus adaptés, en fixant par exemple un objectif de –30 % d’émissions sur un lot urbain par rapport à une situation de référence 100 % diesel. Un tableau de suivi peut détailler, pour chaque lot, les émissions de référence, les émissions cibles et la part de kilomètres réalisés en véhicules à émission nulle.
Les infrastructures de recharge constituent un autre point clé de la négociation entre chargeurs et transporteurs, car elles conditionnent la performance opérationnelle des véhicules à émission nulle. Certains donneurs d’ordre choisissent d’investir directement dans des infrastructures de recharge sur leurs sites, en échange d’engagements fermes de capacité de la part des transporteurs. D’autres préfèrent laisser les transporteurs gérer ces investissements, mais acceptent alors un premium plus élevé pour compenser le risque pris sur le transport routier à zéro émission, avec des clauses de disponibilité minimale des bornes et des temps de recharge intégrés dans le schéma d’exploitation. Une clause type peut préciser, par exemple, un taux de disponibilité des bornes de 98 % et des pénalités en cas de non-respect, afin de sécuriser la continuité de service.
Pour les flux nécessitant des équipements spécifiques comme les camions plateau grue, la bascule vers des véhicules à faibles émissions reste plus complexe à court terme. Les directions Supply Chain doivent alors arbitrer entre maintien de flottes diesel optimisées et expérimentation ciblée de véhicules à émission nulle sur certaines missions, en s’appuyant sur des analyses détaillées de productivité. Un contenu spécialisé sur l’utilisation du camion plateau grue dans le transport de fret, tel qu’un guide opérationnel dédié, peut aider à structurer ces arbitrages techniques en détaillant, par exemple, les impacts de l’électrification sur la charge utile, les temps de cycle et la sécurité des opérations. Ce type de guide peut aussi proposer des scénarios de transition progressive, combinant modernisation des flottes diesel, tests de véhicules électriques et adaptation des schémas de chargement.
Aligner trajectoire réglementaire, CSRD et calendrier d’investissement des transporteurs
La trajectoire de 0,5 % à 30 % de camions zéro émission ne peut pas être gérée comme une simple clause contractuelle isolée. Les directions Supply Chain doivent l’articuler avec le reporting CSRD sur le scope 3 transport en aval, afin de valoriser chaque tonne de CO₂ évitée dans la stratégie RSE globale. Les données issues des véhicules à émission nulle, des véhicules utilitaires électriques et des flux de transport de marchandises doivent alimenter des tableaux de bord consolidés, partagés entre finance, RSE et opérations, avec des indicateurs tels que le pourcentage de kilomètres parcourus en transport zéro ou le coût moyen par tonne de CO₂ évitée. Les documents de travail CSRD sur le scope 3 transport, publiés par la Commission européenne et l’EFRAG, fournissent un cadre méthodologique utile pour structurer ces indicateurs et les relier aux objectifs réglementaires.
Pour sortir du pilotage en mode pompier, il devient nécessaire de mettre en place une gouvernance opérationnelle structurée du transport routier, avec des KPI dédiés à la réduction des émissions. Un dispositif de pilotage par indicateurs, tel que celui décrit dans une analyse sur le pilotage par KPI en période de pics saisonniers, permet de suivre finement la part de fret routier à faibles émissions et l’évolution du poids carbone des flux. Les donneurs d’ordre peuvent ainsi ajuster leurs appels d’offres camion zero emission au fil des années, en fonction des progrès réels de décarbonation du fret, en révisant par exemple chaque année les objectifs de part de camions zéro par corridor prioritaire. Une annexe de gouvernance peut préciser la fréquence des comités de suivi, les rôles de chaque fonction et les modalités de révision des objectifs.
La marche vers 2 % puis 5 à 10 % de véhicules à zéro émission suppose un calendrier d’investissement réaliste pour les transporteurs, qui doivent arbitrer entre renouvellement de flottes diesel et acquisition de camions électriques. Les contrats pluriannuels avec clauses de volume minimum et garanties de prix deviennent un levier clé pour sécuriser ces investissements, notamment pour les PME du transport routier. Les entreprises chargeurs qui s’engagent sur des volumes fermes de transport zéro créent un signal de marché fort, capable de déclencher des décisions d’achat de véhicules à émission nulle, en particulier lorsque ces engagements sont alignés avec la durée d’amortissement des véhicules et des bornes de recharge. Les fédérations professionnelles du transport routier recommandent d’ailleurs de synchroniser ces engagements avec les calendriers de renouvellement de flotte, généralement compris entre cinq et sept ans.
Les discussions autour de la décarbonation du fret lors d’événements comme la SITL montrent que la coordination entre chargeurs et transporteurs reste encore insuffisante. Les fédérations professionnelles rappellent que la faisabilité opérationnelle dépend autant des infrastructures de recharge que des aides publiques et de la clarté des règles européennes. Dans ce contexte, les appels d’offres doivent intégrer des clauses de flexibilité permettant d’ajuster la part de camions zéro en fonction de la mise en service effective des infrastructures de recharge sur les grands corridors, avec des jalons intermédiaires et des scénarios alternatifs en cas de retard. Une annexe peut proposer un exemple de calendrier conditionnel, liant l’augmentation de la part de véhicules à émission nulle à l’ouverture de nouvelles stations de recharge haute puissance.
Sur le plan opérationnel, la question du poids total autorisé et du poids mort des batteries reste sensible, car elle impacte directement la charge utile et donc l’économie du transport de marchandises. Certains chargeurs acceptent de revoir légèrement les schémas de chargement pour compenser le poids supplémentaire des véhicules à émission nulle, en optimisant le taux de remplissage et la fréquence des tournées. D’autres explorent des solutions complémentaires comme l’optimisation des emballages ou l’usage de matériaux plus légers, dans une logique de poids zéro superflu sur les palettes, afin de préserver la compétitivité économique tout en respectant les objectifs de réduction des émissions. Ces ajustements peuvent être décrits dans des guides opérationnels internes, avec des exemples de gains de charge utile obtenus grâce à la réduction du poids des emballages.
Enfin, la transition vers des véhicules à hydrogène ou des véhicules à très faibles émissions impose de revisiter certains process logistiques historiques, parfois aussi simples qu’une ficelle de chanvre utilisée pour le cerclage. Une analyse sur le lien entre ficelle de chanvre et logistique moderne illustre comment des choix matériels apparemment mineurs peuvent peser sur la performance globale des flux. Pour un directeur Supply Chain, l’enjeu est de traiter l’appel d’offres camion zero emission non comme un exercice isolé, mais comme un levier structurant de transformation de l’ensemble de la chaîne de valeur transport, en intégrant à la fois les contraintes réglementaires, les innovations techniques et les attentes croissantes des clients finaux. Les références sectorielles comme l’Officiel des Transporteurs, l’AUTF, TRM24, les analyses TCO des constructeurs et les documents CSRD sur le scope 3 transport constituent un socle documentaire précieux pour éclairer ces décisions.
Références
Officiel des Transporteurs ; AUTF ; TRM24 ; analyses TCO constructeurs (Volvo Trucks, Renault Trucks, Mercedes-Benz Trucks) ; études ADEME sur le TCO des véhicules lourds électriques ; loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités ; loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience ; décret n° 2022-1393 du 31 octobre 2022 relatif à la part minimale de véhicules à émissions nulles ou très faibles ; règlement (UE) 2019/1242 ; documents de travail CSRD sur le scope 3 transport.