Fret zéro émission pour les chargeurs : qui sera réellement concerné
Fret zéro émission pour les chargeurs : qui sera réellement concerné
La trajectoire de fret zéro émission pour les chargeurs va cesser d’être un slogan pour devenir une obligation chiffrée. La proposition de loi-cadre sur le fret routier zéro émission, déposée au Sénat en France le 15 janvier 2024 sous le n° 232 (session 2023‑2024), fixe une montée en puissance progressive des volumes de transport routier réalisés en véhicules zéro émission pour les grands donneurs d’ordre. Pour un directeur supply chain, cette loi-cadre transforme immédiatement le cadre transport et impose d’anticiper ses appels d’offres de transport de marchandises sur plusieurs années, en particulier les appels d’offres transport zéro émission 2026‑2028, en s’appuyant sur le texte officiel du Sénat n° 232 et sur son exposé des motifs.
Les premiers seuils annoncés visent clairement les grands chargeurs dont le chiffre d’affaires dépasse plusieurs centaines de millions d’euros, avec des flux de fret routier massifs et réguliers. Ces donneurs d’ordre structurent déjà des réseaux complets de transport routier, souvent en Europe, avec des flux de fret transfrontalier vers le Benelux, l’Allemagne ou le Moyen‑Orient via des hubs méditerranéens. Ce sont eux qui devront intégrer dès les prochains contrats une part minimale de camions électriques et de véhicules zéro émission dans leurs schémas de transport combinant motorisations électrique et diesel, afin de sécuriser leur trajectoire de décarbonation et de répondre aux exigences de la Stratégie nationale bas‑carbone et des budgets carbone sectoriels.
La trajectoire évoquée pour le fret zéro émission chargeurs démarre à 0,5 % des volumes en zéro émission, puis 1 %, 2 %, 4 %, 6 %, jusqu’à 30 % à horizon d’une décennie, selon l’exposé des motifs du projet de loi n° 232. Concrètement, un industriel réalisant plusieurs millions d’envois par an devra basculer des milliers de trajets routiers vers des camions électriques ou des solutions de transport électrique hybrides. Les flux les plus adaptés seront les corridors réguliers, inférieurs à 350 kilomètres, où le camion électrique peut être rechargé sur une station de recharge au dépôt ou sur des infrastructures de recharge publiques en cours de déploiement, en cohérence avec les premiers projets de corridors camions électriques haute puissance pour poids lourds et les objectifs européens AFIR.
Les secteurs les plus exposés sont la grande distribution, l’agroalimentaire, l’automobile et la chimie, qui structurent déjà des corridors logistiques denses. Ces industries disposent de plateformes où l’on peut organiser une recharge des poids lourds électriques pendant les opérations de chargement, ce qui facilite l’intégration de véhicules zéro émission dans le transport de marchandises. À l’inverse, les flux diffus, multi‑points et peu prévisibles resteront plus longtemps sur du diesel, ce qui obligera les chargeurs à arbitrer finement entre contraintes opérationnelles, objectifs de fret zéro et engagements RSE communiqués aux parties prenantes, notamment dans les rapports de durabilité et les plans de transition climat.
Le texte de projet de loi sur le fret zéro émission chargeurs devrait aussi s’articuler avec les objectifs nationaux de report modal vers le rail. La France vise un doublement de la part du fret ferroviaire, de 9 % à 18 %, afin de réduire les émissions du transport routier de marchandises, comme rappelé dans la Stratégie nationale bas‑carbone. Cela ajoute une couche de complexité dans le choix entre transport routier, combiné rail‑route et solutions de transport électrique. Pour les directions logistiques, la clé sera de cartographier précisément les flux de fret routier, d’identifier les corridors éligibles aux camions électriques et de prioriser les lanes où l’on peut atteindre rapidement une part significative de zéro émission, tout en tenant compte des capacités ferroviaires disponibles et des scénarios de mix modal, sur la base de données consolidées par corridor.
Traduire la loi cadre dans les appels d’offres transport 2026 2028
La proposition de loi-cadre sur le fret zéro émission chargeurs ne restera pas théorique très longtemps pour les directions achats transport. Dès le prochain cycle d’appels d’offres, les donneurs d’ordre devront intégrer des clauses chiffrées sur la part de transport routier réalisée en camions électriques ou autres véhicules zéro émission. La trajectoire 0,5 %, 1 %, 2 % puis 4 % impose de structurer un véritable projet de transition avec les transporteurs, et non de simples pilotes isolés, en s’appuyant sur des scénarios de montée en puissance réalistes et sur des hypothèses issues d’études de coût total de possession (TCO) publiées par des organismes sectoriels et par les constructeurs de poids lourds.
Dans un appel d’offres couvrant la période 2026‑2028, un industriel devra par exemple exiger qu’une partie de ses flux réguliers soit opérée en camion électrique sur des corridors bien identifiés. Les corridors entre grands entrepôts, idéalement inférieurs à 350 kilomètres, sont les plus adaptés à un transport électrique avec recharge au dépôt et sur station de recharge intermédiaire. Les infrastructures de recharge restent encore limitées, mais des acteurs spécialisés comme Milence annoncent le déploiement d’un réseau européen de stations haute puissance pour camions électriques, avec plusieurs centaines de points de charge planifiés, ce qui ouvre des perspectives concrètes pour le fret transfrontalier et les flux de fret routier longue distance, comme indiqué dans leurs communiqués de presse et feuilles de route publiques.
Les contrats devront prévoir des clauses adaptatives, indexées sur la disponibilité réelle des infrastructures de recharge et sur l’offre de camions électriques chez les transporteurs. Un projet de transition crédible combinera des engagements fermes sur certains flux et des options conditionnelles sur d’autres, en fonction du déploiement du réseau et des aides publiques en euros. Les directions supply chain auront intérêt à lier ces clauses à des indicateurs RSE, intégrés dans les reportings CSRD, afin de sécuriser à la fois la conformité réglementaire et la trajectoire de réduction d’émissions, en s’appuyant sur les méthodologies de calcul d’empreinte carbone publiées par l’EFRAG pour le scope 3 et sur les standards européens de durabilité, notamment ESRS E1.
Sur le plan économique, les premiers retours de terrain montrent un surcoût significatif du camion électrique par rapport au diesel, en coût complet par kilomètre. Ce différentiel reste toutefois très variable selon le prix de l’électricité, le taux d’utilisation du véhicule et la capacité à optimiser les temps de recharge dans les fenêtres d’exploitation. Les chargeurs devront accepter, au moins dans une phase de démarrage, de payer plusieurs millions d’euros supplémentaires sur leurs budgets de transport de marchandises pour amorcer le fret zéro, en intégrant ces hypothèses dans leurs business plans logistiques et en se référant aux études TCO publiées par les constructeurs et cabinets de conseil, qui évoquent souvent un surcoût de 20 % à 50 % selon les cas d’usage.
Pour limiter ce surcoût, certains donneurs d’ordre commencent à mutualiser leurs flux sur des corridors communs, afin de remplir au maximum les camions électriques et d’amortir les investissements. Des schémas collaboratifs émergent dans plusieurs régions de France et d’Europe, notamment autour des grands ports et des zones logistiques multimodales. Cette logique de réseau partagé pourrait devenir un levier clé pour atteindre les objectifs de zéro émission sans exploser les budgets en milliards d’euros à l’échelle du secteur, en s’appuyant sur des contrats pluriannuels et des engagements de volume croisés entre chargeurs, comme le montre un cas type où deux industriels mutualisent un corridor de 300 kilomètres pour atteindre un taux de remplissage supérieur à 90 % et réduire de 25 % le coût par palette transportée.
Coûts, risques RSE et actions immédiates pour les directions supply chain
Le vrai coût du fret zéro émission chargeurs ne se limite pas au prix d’achat d’un camion électrique ou à la facture de recharge. Il faut intégrer le financement des infrastructures de recharge sur site, l’adaptation des plannings, la formation des conducteurs et la gestion du risque d’indisponibilité du réseau public. Pour un grand chargeur, la facture globale peut rapidement atteindre plusieurs millions d’euros, voire se chiffrer en dizaines de millions d’euros sur un portefeuille complet de transport routier, en particulier lorsque plusieurs sites logistiques doivent être équipés simultanément, comme le confirment les analyses de coût total de possession publiées par différents acteurs de la filière et par les instituts d’études spécialisés.
Les sanctions en cas de non‑respect de la future loi-cadre restent à préciser, mais le risque principal sera rapidement réputationnel et extra‑financier. Les entreprises soumises à la CSRD devront publier des données détaillées sur leurs émissions de scope 3, dont le transport de marchandises et le fret routier représentent souvent une part majeure. Un écart trop important entre les objectifs de zéro émission affichés et la réalité des flux pourrait peser sur la relation avec les investisseurs et sur la compétitivité commerciale auprès de clients eux‑mêmes engagés dans des trajectoires RSE exigeantes, notamment dans les secteurs B2B fortement exposés aux appels d’offres publics et aux critères environnementaux intégrés dans les grilles d’évaluation.
Pour garder la main, la première action consiste à cartographier finement le scope 3 transport, en distinguant les flux routiers, ferroviaires, maritimes et aériens. Cette cartographie doit isoler les corridors routiers à fort volume, en France et en Europe, ainsi que les flux de fret transfrontalier vers le Moyen‑Orient ou d’autres régions, afin d’identifier les segments où le fret zéro est techniquement envisageable. Sur cette base, les directions supply chain peuvent ouvrir un dialogue structuré avec leurs transporteurs pour co‑construire un projet de transition réaliste, en intégrant des scénarios de montée en puissance par corridor et des hypothèses de mix énergétique, puis en les traduisant dans un plan d’investissement pluriannuel.
Ce dialogue doit aborder sans détour la capacité réelle des transporteurs à investir dans des camions électriques et des véhicules zéro émission, compte tenu de leur chiffre d’affaires et de leur accès au financement. Les transporteurs de taille moyenne n’ont pas tous la surface financière pour engager seuls plusieurs millions d’euros dans une flotte électrique et dans des infrastructures de recharge dédiées. Les chargeurs les plus avancés commencent donc à proposer des modèles de co‑investissement, voire des garanties de volume pluriannuelles, pour sécuriser ces projets et partager les risques liés à la transition énergétique, en s’inspirant des bonnes pratiques recensées par les fédérations professionnelles et les retours d’expérience de projets pilotes.
À court terme, les directions logistiques ont intérêt à intégrer des clauses de révision dans leurs contrats, liées à l’évolution du cadre réglementaire et aux aides publiques. Ces clauses permettront d’ajuster la part de transport électrique, le rythme de déploiement des camions électriques et la répartition des surcoûts, en fonction des décisions finales sur le projet de loi et sur les dispositifs de soutien. En structurant dès maintenant cette gouvernance, les chargeurs se donnent une marge de manœuvre pour piloter la transition vers le fret zéro émission sans rupture opérationnelle ni dérive incontrôlée des coûts en euros, tout en documentant précisément leurs choix dans les rapports de durabilité exigés par la CSRD et les standards EFRAG, avec des indicateurs chiffrés par corridor et par type de motorisation.
Données clés sur le fret zéro émission et les chargeurs
- La France vise un doublement de la part modale du fret ferroviaire, de 9 % à 18 %, afin de réduire les émissions du transport routier de marchandises et de soutenir le report modal vers le rail.
- La trajectoire réglementaire pour les grands chargeurs prévoit une montée progressive de la part de fret routier en véhicules zéro émission, de 0,5 % à 30 % des volumes sur une décennie, avec des paliers intermédiaires permettant d’ajuster les investissements.
- Les investissements nécessaires dans les camions électriques, les stations de recharge et les infrastructures de recharge se chiffrent en millions d’euros par grand chargeur, avec des besoins de financement spécifiques pour chaque site logistique.
- Les objectifs de fret zéro émission s’articulent avec les exigences de reporting extra‑financier de la CSRD, qui impose de mesurer précisément les émissions de scope 3 liées au transport de marchandises et de documenter les plans de transition.
Questions fréquentes sur le fret zéro émission pour les chargeurs
Quels chargeurs seront les premiers concernés par la future loi cadre sur le fret zéro émission ?
Les premiers concernés seront les grands donneurs d’ordre dont le chiffre d’affaires et les volumes de fret routier dépassent des seuils élevés, avec des flux réguliers et massifiés. Ces chargeurs structurent déjà des réseaux de transport routier en France et en Europe, souvent avec du fret transfrontalier. Ils disposent donc d’un levier immédiat pour basculer une partie de leurs corridors vers des camions électriques et des véhicules zéro émission, en ciblant en priorité les liaisons les plus prévisibles et les corridors camions électriques inférieurs à 350 kilomètres.
Comment intégrer la trajectoire zéro émission dans un appel d’offres transport ?
Il faut d’abord segmenter les flux par corridors, puis identifier ceux qui sont compatibles avec le transport électrique en termes de distance, de temps de parcours et de possibilités de recharge. L’appel d’offres doit ensuite fixer des objectifs chiffrés de part de fret zéro émission par lane, assortis de clauses adaptatives liées au déploiement des infrastructures de recharge. Enfin, il convient de prévoir un suivi régulier avec les transporteurs pour ajuster les volumes et les moyens en fonction des résultats, en intégrant ces indicateurs dans les tableaux de bord RSE et dans les reportings CSRD.
Le surcoût des camions électriques peut il être absorbé sans exploser les budgets transport ?
Le coût d’un camion électrique reste aujourd’hui supérieur à celui d’un diesel, mais le différentiel peut être réduit par un fort taux d’utilisation, une optimisation des tournées et un accès à une électricité compétitive. Les aides publiques et les mécanismes de co‑investissement entre chargeurs et transporteurs peuvent également lisser l’effort financier. À moyen terme, la baisse attendue du coût des batteries et l’augmentation des volumes devraient améliorer l’équation économique du fret zéro émission, comme le suggèrent plusieurs études sectorielles sur le coût total de possession et les analyses TCO publiées par les constructeurs.
Quelles sont les principales contraintes opérationnelles du fret zéro émission pour les chargeurs ?
Les contraintes majeures concernent l’autonomie des véhicules, la disponibilité des stations de recharge et l’impact sur les plannings de transport. Les directions supply chain doivent repenser les schémas d’exploitation, en intégrant des temps de recharge dans les créneaux de chargement et de déchargement. La réussite dépendra aussi de la capacité à sécuriser des infrastructures de recharge fiables, sur site et sur les grands corridors routiers, en coordination avec les opérateurs d’énergie et les autorités locales, et en tenant compte des projets de corridors camions électriques haute puissance.
Quelles actions lancer dès maintenant pour préparer la transition vers le fret zéro émission ?
Les chargeurs doivent commencer par cartographier leur scope 3 transport et identifier les flux prioritaires pour le passage au zéro émission. Ils doivent ensuite ouvrir un dialogue structuré avec leurs transporteurs pour évaluer la capacité d’investissement en camions électriques et en infrastructures de recharge. Enfin, il est recommandé d’intégrer dès les prochains contrats des clauses de flexibilité et des objectifs progressifs de fret zéro émission, afin de sécuriser la trajectoire sans fragiliser l’exploitation et de démontrer, dans les rapports CSRD, une trajectoire crédible de réduction des émissions liées au transport, en cohérence avec les orientations de la Stratégie nationale bas‑carbone.
