1. De la RSE au couperet : comment la CSRD transforme les appels d'offres transport
Dans les appels d'offres transport, l’empreinte carbone de la supply chain bascule d’argument RSE à critère éliminatoire. Sous l’effet de la CSRD, les entreprises soumises au reporting extra-financier n’ont plus le choix et doivent intégrer les émissions de transport dans leur bilan carbone et leur bilan GES, sous peine de non-conformité réglementaire. À partir de l’exercice 2025 (publication en 2026) pour les grandes entreprises déjà soumises à la NFRD, puis de 2026 et 2027 pour les autres catégories d’acteurs, les premiers rapports CSRD complets deviendront la base des grilles d’évaluation achats. Pour une direction logistique, ignorer ce mouvement revient à accepter de perdre des appels d'offres structurants et à fragiliser la compétitivité globale de la chaîne logistique.
La CSRD impose la publication d’informations détaillées sur les émissions de gaz à effet de serre, y compris le scope 3 transport qui couvre les flux amont et aval gérés par des fournisseurs de fret. Concrètement, les entreprises industrielles et de distribution doivent documenter leurs émissions GES liées au transport routier, maritime, aérien et ferroviaire, en intégrant l’ensemble du cycle de vie des produits et des services logistiques associés. Cette obligation pousse les donneurs d’ordre à exiger des données carbone fiables dans leurs appels d’offres, et à écarter les transporteurs incapables de collecter des données ou de produire un audit carbone crédible, notamment pour les contrats pluriannuels renouvelés à partir de 2027.
Le périmètre d’application s’élargit progressivement à des milliers d’entreprises, y compris des ETI très présentes dans la supply chain française et européenne. Les directions achats et les directions supply chain doivent donc structurer une stratégie climat qui articule reporting CSRD, réduction des émissions et pilotage économique des flux logistiques. Sans cette mise en place d’un pilotage carbone transport robuste, l’empreinte environnementale des flux devient un angle mort qui fragilise la relation avec les grands donneurs d’ordre et dégrade l’image RSE de l’entreprise.
CSRD, scope 3 transport et pression sur la chaîne logistique
Le scope 3 transport concentre souvent plus de la moitié des émissions GES d’une entreprise industrielle, loin devant les seuls gaz à effet direct du scope 1. Les directions logistiques doivent donc travailler avec leurs fournisseurs de transport pour collecter des données granulaires sur les flux, les tonnages, les distances et les taux de remplissage, afin de calculer une empreinte carbone transport cohérente avec le GHG Protocol. Cette collecte de données devient un prérequis pour tout bilan carbone sérieux et pour tout reporting d’impact environnemental crédible.
Les appels d’offres intègrent désormais des onglets dédiés aux émissions de carbone, avec des questions précises sur la méthodologie de calcul, le périmètre de la chaîne logistique couverte et les solutions logistiques bas carbone déployées. Les entreprises qui ne savent pas expliquer leur bilan GES transport, ni démontrer la fiabilité de leurs données, se retrouvent mécaniquement pénalisées dans les grilles de notation. À l’inverse, une entreprise qui maîtrise ses indicateurs d’émissions sur l’ensemble de la chaîne logistique peut transformer cette contrainte réglementaire en avantage concurrentiel tangible.
Pour les directions achats responsables, cette évolution change la nature même de la relation avec les transporteurs et les prestataires logistiques. Il ne s’agit plus seulement de négocier des tarifs au kilomètre, mais de co-construire une solution de transport qui optimise à la fois les coûts, les délais et les émissions GES sur l’ensemble de la chaîne. Les donneurs d’ordre attendent des preuves chiffrées, des scénarios de réduction d’empreinte environnementale et une capacité à intégrer ces engagements dans les contrats, avec des indicateurs carbone partagés et audités.
2. Comment les grilles d’appels d’offres basculent vers le critère carbone
Sur le terrain, les grilles d’évaluation des appels d’offres transport évoluent rapidement, et le critère carbone n’est plus un simple bonus marginal. De nombreux chargeurs pondèrent déjà l’empreinte carbone de la supply chain entre 15 et 30 % de la note globale, au même niveau que le prix ou la qualité de service. Dans certains secteurs très exposés, un mauvais bilan carbone transport peut éliminer un fournisseur avant même l’analyse détaillée de son offre logistique.
Les directions achats structurent leurs matrices en trois blocs : performance économique, performance opérationnelle et impact environnemental, avec des sous-critères dédiés aux émissions GES et à l’empreinte environnementale. Pour le bloc environnemental, elles demandent un bilan carbone détaillé, des données par type de produits et de services, et une description des solutions logistiques bas carbone déjà en place. Les transporteurs doivent donc être capables de collecter des données fiables, de les consolider par client et de les restituer dans un format compatible avec le reporting CSRD et le GHG Protocol.
Dans ce contexte, la capacité à produire un bilan GES transport structuré devient un facteur clé de succès dans les appels d’offres. Les entreprises qui ne disposent pas d’un système de collecte de données robuste, couvrant l’ensemble de la chaîne logistique et des flux de transport, se retrouvent en position de faiblesse face à des concurrents mieux outillés. Pour structurer cette démarche, de nombreuses directions supply chain s’appuient sur des guides opérationnels dédiés au reporting CSRD et au scope 3 transport, comme la méthode détaillée présentée dans cet article sur la collecte de données fiables auprès de transporteurs hétérogènes.
Du critère différenciant au critère éliminatoire
Il y a encore peu, présenter une stratégie climat structurée et un audit carbone transport détaillé permettait surtout de se différencier dans les réponses aux appels d’offres. La bascule actuelle est plus radicale, car les donneurs d’ordre commencent à éliminer les offres qui ne fournissent pas de données d’émissions GES vérifiables sur l’ensemble de la chaîne logistique. Cette exigence touche autant les grands groupes que les PME de transport intégrées dans des chaînes de valeur internationales.
Les directions logistiques qui ne pilotent pas leurs émissions de CO2 liées au transport prennent donc un risque direct sur leur chiffre d’affaires futur. Sans indicateur carbone consolidé par client, par lane et par type de produits, il devient impossible de répondre de manière crédible aux questionnaires RSE des grands comptes. À l’inverse, une entreprise qui sait quantifier l’impact environnemental de ses flux, simuler des scénarios de réduction et proposer une solution logistique optimisée renforce sa position dans les négociations.
Les équipes achats responsables attendent désormais des preuves concrètes de mise en place de plans de réduction des émissions, et pas seulement des engagements génériques sur la décarbonation. Elles demandent des trajectoires chiffrées, des investissements identifiés et des indicateurs de suivi intégrés au contrat, avec parfois des bonus-malus indexés sur la performance carbone. Dans ce nouveau cadre, la maîtrise du bilan GES transport n’est plus une option RSE, mais un prérequis pour rester dans la short list des fournisseurs stratégiques.
3. Standards de mesure : du GHG Protocol au GLEC Framework, la nouvelle grammaire du fret
Pour que le critère carbone soit opposable dans les appels d’offres, les donneurs d’ordre exigent des méthodes de calcul alignées sur des standards reconnus. Le GHG Protocol fournit le cadre général pour le bilan carbone d’entreprise, mais il reste trop macro pour capturer la complexité des opérations logistiques. C’est là que le GLEC Framework s’impose progressivement comme le standard de référence pour mesurer les émissions de transport et de logistique à l’échelle de la chaîne.
Le GLEC Framework propose une méthodologie harmonisée pour calculer les émissions GES par mode de transport, par type de véhicules et par segment de la chaîne logistique, en intégrant les facteurs d’émissions et les spécificités opérationnelles. En pratique, il permet de passer d’un bilan GES global à une empreinte carbone détaillée par flux, par client et par produits, ce qui est exactement ce que demandent les appels d’offres exigeants. Les entreprises qui adoptent ce référentiel peuvent ainsi comparer différentes solutions logistiques, arbitrer entre modes de transport et démontrer l’impact environnemental de leurs choix.
Cette standardisation devient cruciale face à la multiplication des déclarations marketing sur la neutralité carbone et la compensation des gaz à effet de serre. Sans cadre commun comme le GHG Protocol et le GLEC Framework, il serait impossible pour les directions achats de comparer les offres et de vérifier la réalité des réductions d’émissions annoncées. Les donneurs d’ordre commencent d’ailleurs à exiger la transparence sur les facteurs d’émissions utilisés, la prise en compte du cycle de vie des carburants et la distinction entre réduction réelle et simple compensation.
Mesurer pour arbitrer : vers un pilotage carbone opérationnel
Un indicateur carbone crédible doit être suffisamment précis pour éclairer les arbitrages opérationnels, sans devenir ingérable pour les équipes logistiques. L’enjeu est de transformer la collecte de données en outil de pilotage, en reliant les émissions de carbone aux décisions quotidiennes sur les schémas de transport, les plans de chargement et les choix de prestataires. Dans cette logique, la mesure de l’empreinte carbone dans les appels d’offres devient un langage commun entre la direction logistique, la direction achats et la direction RSE.
Les directions logistiques peuvent par exemple comparer l’impact environnemental de différents scénarios de massification, de mutualisation ou de report modal, en s’appuyant sur des données structurées par lane et par type de produits. Elles peuvent aussi analyser l’empreinte environnementale des campagnes marketing utilisant des camions publicitaires ou des habillages spécifiques, en s’inspirant des analyses détaillées sur l’impact des camions publicitaires dans l’industrie du fret. Ce niveau de granularité permet de sortir d’un discours RSE abstrait pour entrer dans une logique de ROI carbone, où chaque décision logistique est évaluée à la fois en coût et en émissions GES.
Pour éviter le piège du greenwashing, les entreprises doivent documenter leurs hypothèses, tracer leurs données et accepter la confrontation avec les audits externes. Les déclarations d’empreinte carbone sans données vérifiables seront progressivement sanctionnées par le marché, car les donneurs d’ordre croiseront les chiffres fournis avec leurs propres estimations issues de la chaîne logistique. Dans ce contexte, la mise en place d’un audit carbone régulier sur le périmètre transport devient un outil de crédibilité autant qu’un levier de performance opérationnelle.
4. Structurer un pilotage carbone sans armée RSE : méthode pragmatique pour directions logistiques
Beaucoup de directions logistiques n’ont pas d’équipe RSE dédiée, mais elles restent en première ligne pour réduire l’empreinte carbone du transport. La bonne nouvelle est qu’il est possible de structurer un pilotage carbone robuste avec des moyens limités, à condition de se concentrer sur les bons leviers et sur une collecte de données pragmatique. La priorité est de construire un socle de données fiable sur les flux, puis de déployer progressivement des solutions logistiques bas carbone à fort impact.
La première étape consiste à cartographier la chaîne logistique en identifiant les principaux flux de transport par région, par mode et par famille de produits, afin de cibler les zones à plus forte intensité carbone. Sur cette base, la direction supply chain peut définir un périmètre de collecte de données prioritaire, en s’appuyant sur les systèmes existants et sur les informations détenues par les transporteurs. L’objectif n’est pas de collecter toutes les données possibles, mais de collecter les données réellement utiles pour calculer un bilan carbone transport cohérent et pour répondre aux appels d’offres exigeants.
Ensuite, il s’agit de structurer un indicateur carbone simple mais robuste, exprimé par tonne-kilomètre, par palette ou par colis, selon la nature des flux logistiques. Cet indicateur doit être aligné avec les exigences du GHG Protocol et du GLEC Framework, afin de garantir la comparabilité avec les autres entreprises et la crédibilité vis-à-vis des donneurs d’ordre. Une fois cet indicateur en place, la direction logistique peut suivre l’évolution des émissions GES, mesurer l’impact environnemental des plans d’optimisation et démontrer les gains obtenus dans les réponses aux appels d’offres.
Articuler performance économique et stratégie climat
La décarbonation du transport ne doit pas être pensée comme une contrainte isolée, mais comme un levier de compétitivité pour l’entreprise et pour l’ensemble de la supply chain. Les actions qui réduisent l’empreinte carbone, comme l’augmentation des taux de remplissage, la réduction des kilomètres à vide ou le report modal vers le rail, améliorent souvent aussi les coûts logistiques. En articulant clairement stratégie climat et performance économique, la direction logistique renforce sa légitimité auprès de la direction générale et des directions achats.
Les plans d’actions les plus efficaces combinent des mesures d’optimisation opérationnelle, des investissements ciblés et une collaboration renforcée avec les fournisseurs de transport. Par exemple, la mise en place de schémas de mutualisation inter-clients dans les grandes zones logistiques permet de réduire les émissions de carbone tout en améliorant la fiabilité des capacités. De même, l’intégration de critères d’achats responsables dans les contrats de transport incite les transporteurs à investir dans des véhicules moins émetteurs et dans des solutions numériques de collecte de données.
Pour embarquer les équipes, il est utile de relier ces enjeux à des moments forts de la vie de l’entreprise et du secteur, comme la journée mondiale de la logistique, qui peut servir de point d’appui pour expliquer les nouvelles attentes en matière de reporting climat, comme le montre cet article sur ce que les directions supply chain françaises doivent dire à leurs équipes. En structurant un discours clair sur l’empreinte environnementale, le bilan GES et la stratégie climat, la direction logistique transforme un sujet perçu comme réglementaire en projet collectif de performance durable. À terme, les entreprises qui auront su faire de leur empreinte carbone un pilier de leur chaîne logistique seront celles qui gagneront les appels d’offres les plus stratégiques.
Chiffres clés sur l’empreinte carbone transport et les appels d’offres
- Selon l’Agence de la transition écologique (ADEME, « Chiffres-clés du transport », édition 2023, chapitre « Transport de marchandises »), le transport de marchandises représente environ 10 % des émissions de gaz à effet de serre de la France, ce qui en fait un levier majeur pour tout bilan carbone d’entreprise orienté supply chain.
- Les études de l’initiative Science Based Targets (SBTi, « Foundations of Science-Based Target Setting », 2020, section 2.2) montrent que, pour de nombreux industriels, le scope 3 représente plus de 70 % des émissions totales, et que la part liée au transport et à la logistique peut dépasser 40 % de ce scope 3.
- D’après le Global Logistics Emissions Council (GLEC, « GLEC Framework – Version 2.0 », Smart Freight Centre, 2019), l’adoption de ce référentiel permet de réduire de 20 à 30 % les écarts de calcul entre acteurs, ce qui améliore significativement la comparabilité des offres dans les appels d’offres transport.
- Les enquêtes menées auprès de grands chargeurs européens (par exemple les baromètres transport publiés par l’AUTF et l’Union TLF) indiquent que le critère environnemental pèse déjà entre 15 et 30 % de la note globale dans de nombreux appels d’offres logistiques, avec une tendance à la hausse sous l’effet de la CSRD.
- Les analyses de l’Agence internationale de l’énergie (AIE, « The Future of Trucks », 2017, scénarios d’efficacité énergétique) montrent qu’une optimisation des taux de remplissage et une réduction des kilomètres à vide peuvent générer jusqu’à 10 à 15 % de baisse d’émissions de CO2 pour les flottes de transport routier de marchandises.